Per Enrico Bussi la variante al Ponte Rosso, per cui sono iniziati i lavori, è “tutta sbagliata, tutta da rifare”

Pubblichiamo un intervento di Enrico Bussi sulla variante al Ponte Rosso e, di seguito, il documento del 2010 di Impresa Montagna sempre sul tema

La “variantina” voluta da Comune e Provincia

E’ cominciato lo sbancamento lungo il tracciato di strada che, per evitare i due tornanti di Ponte rosso, inizia alla Croce, prosegue sotto la statale, taglia un fianco di montagna esposto a nord, appoggia alcuni ponti su un pendio ripido e instabile, sbuca nel piazzale in fondo al quartiere della Pieve (foto 1) e poi finisce con una rapida salita fino alla rotonda. Il cantiere inaugurato il 2 giugno 2009 è giunto al taglio del bosco (foto 2), sono trascorsi 4 anni dalla cerimonia del Comune di Castelnovo e della Provincia per piantare il paletto e la natura dei lavori non fa sperare in una conclusione senza rallentamenti. Sono chiari a tutti i pericoli di sbancare qusto fianco di montagna, si vedono bene seguendo il tratto a piedi per prati, boschi e fossi. Ogni castelnovese e montanaro si domanda chi avrà il coraggio di parlare di ‘imprevisti’ quando ci salteranno fuori.

Sbancamento sud

Dopo lo sbancamento sul versante sud sono comparsi i ‘movimenti’ a Cà di Guerra/Il Monte e l’amministrazione comunale sostiene che quella zona è sicura. Farà fatica a ripetere la stessa cosa se persino l’amministrazione provinciale accerta (l’estate scorsa) che la “variantina” sul versante nord taglia un territorio franoso (da sempre), dove la regimazione delle acque richiede interventi complessi che faranno salire il costo delle opere molto sopra le ottimistiche previsioni.

Sbandamenti nord - sud

La “variantina” segue un tracciato sbagliato e gli errori sono stati spiegati con articoli e incontri, compreso quello della presentazione del progetto nella sede del Consiglio comunale. In breve, si tratta di un’opera che non risolve il problema dei pendolari e dei mezzi pesanti (sposta l’ostacolo della salita invernale dal Ponte rosso al punto all’arrivo sotto la rotonda). Aggiunge il traffico della statale al movimento locale verso scuole e altri servizi ubicati nel quartiere della Pieve. Porta molto gas, rumore e veicoli in transito nel quartiere nuovo, non più vivibile come prima, e nel regalo associa residenti, scolaresche, mamme e utenti di installazioni turistiche e sportive. Mina le costruzioni sorte lungo la statale, messe di fronte a una spesa pubblica che compromette la stabilizzazione realizzata con spesa privata. Non fornisce alcun contributo per favorire l’accesso verso l’anello della Pietra. Allontana la possibilità di agevolare il transito per di chi proviene da nord e da sud facendo vivere meglio tutta Castelnovo, soluzione affrontata dal precedente progetto voluto da amministratori lucidi, pagato dalla Provincia e approvato dall’ANAS. Non a caso, il ‘sindaco per eccellenza’ Giuseppe Battistessa giudicava la “variantina” una vera calamità per Castelnovo e l’Appennino. L’opuscolo diffuso nel 2010 dall’associazione Impresa Montagna (allegato) tentava di superare l’errore proponendo di evitare Ponte rosso con un percorso più breve, meno costoso, senza rischi e portatore di vantaggi sostanziosi. Ma se può capitare che la gelosia spinga sino all’omicidio, in questo caso è avvenuto un pubblico suicidio.

IL DOCUMENTO DEL 2010 DI "IMPRESA MONTAGNA"

La SS 63 a Castelnovo rischia di andarsi a imbucare, è meglio farla sbucare

Le vicende della SS 63 fanno parte della storia della montagna reggiana e merita fare un ripasso perché aiuta a vedere meglio le alternative attuali.

Progresso statale

A metà del 1800 comincia la costruzione della prima strada carrabile (strada militare per la Lunigiana) che, più o meno, segue il percorso della mulattiera medievale. Per superare le dure salite delle carrozze, dei carri e poi dei primi veicoli a motore si organizza l’aiuto del traino animale da agganciare sul posto. A metà del 1900 la Strada diventata Statale serve egregiamente l’esodo dai paesi rurali verso l’occupazione nelle fabbriche del triangolo industriale e all’estero, verso le attività dei servizi e del commercio che si concentrano nei centri urbani. Alcuni centri della montagna in 50 anni crescono addosso alla statale sopratutto Castelnovo e Felina (prima non esisteva l’abitato attuale e c’erano delle borgate sparse), Casina e Il Bocco (del tutto nuovo), La Vecchia e Vezzano, Puianello e Rivalta

150°anniversario

Le istituzioni pubbliche locali possono inserire tra le iniziative delle rimembranze per il centenario dell’Unità d’Italia anche la nascita della strada carrabile alla fine del Ducato e la successiva  crescita della statale 63. Durante il Regno viene rafforzata con il nuovo tratto lungo il Crostolo da Vezzano a Casina e le modificazioni più avanzate si realizzano durante il secolo breve. Gli storici lo fanno iniziare dalla I Guerra Mondiale che genera sofferenze, malattie, disoccupazione e lotte sociali. Tra le opere pubbliche per dare lavoro ci sono il completamento del nuovo tracciato che sale nella Valle del Crostolo e l’avvio dei cantieri dopo Casina. I lavori proseguono sino al Fariolo e da Felina alla Croce durante il ventennio fascista con impiego di braccianti e muratori per aprire la “correzionale” adoperando mazze e punte, mine e picconi, badili e carriole, muli e some, buoi e carri. Dopo la II Guerra Mondiale si ricostruiscono con gli stessi mezzi i ponti fatti saltare per la Resistenza e le nuove tecnologie si dispiegano solo al termine del secolo breve, fatto coincidere con il crollo del collettivismo sovietico.

Trovata l’America

All’inizio degli anni ’90 la Repubblica Italiana celebra il 500° anniversario dell’impresa di Cristoforo Colombo ed è una buona occasione per avviare opere pubbliche con relativi appalti. Tra le celebrazioni colombiane viene inserito il rinnovamento di una delle vie di comunicazione dalla valle padana al golfo ligure come la SS63 situata all’estremità della Liguria. Questo aggancio ardito consente di aggiungere sullo stesso percorso verso il valico una terza dimensione. Non più i saliscendi del 1800 che seguono i crinali per evitare i fossi. Non più i tornanti sul fianco dei rilievi con i piccoli ponti del 1900. Ora è possibile procedere per la linea retta che attraversa il monte con la galleria e la valle col viadotto. Le grandi opere, facilitate dalla potenza delle macchine e del cemento armato per fabbricare il tunnel e la campata lunga, consentono di evitare molte giravolte e la sfilata tra le case di Casina, di Felina e di Collagna.

Rimangono dei “tratti bui” secondo la definizione di Malvolti, quelli ancora sorretti da ponticelli e argini costruiti con i sassi ricavati in loco e spostati a breve distanza dal movimento di zoccoli e scarponi ferrati. Rimangono per 20 anni nell’ombra dei cassetti il progetto della galleria del Bocco, che sembra tornare alla luce, e il progetto per una moderna variante a Castelnovo

 Progetto ANAS per la variante di Castelnovo né Monti

Il progetto studiato da un montanaro reggiano, l’ing. Carletto Dazzi, è stato approvato dall’ANAS per attraversare il dosso dove sorge e si dilata il capoluogo della montagna. Prevede un tunnel da imboccare subito dopo la Croce, arriva in pari fino alla zona fier, prosegue con un viadotto sino a Tavernelle, offre accessi diversificati verso il centro ed evita ogni passaggio obbligato tra le case.

E’ un bel progetto di variante della strada statale perché elimina il problema di Ponte Rosso, l’intero saliscendi e il sovraccarico di traffico dentro Castelnovo per ottenere due risultati fondamentali.

Primo obiettivo strategico I transiti di una volta verso il valico hanno fatto nascere Castelnovo al centro dell’Appennino reggiano, nel punto dove lo spara-valle nord-sud incrocia i rilievi trasversali est-ovest con la Pietra  che dividono la montagna media da quella alta. La crescita del capoluogo della montagna ha avuto sfogo lungo la strada statale, il traffico locale e quello in transito hanno sovraccaricato Viale Bagnoli sorto come strada periferica rispetto al centro storico.

Il progetto ANAS risolve il problema aprendo nuove strade di collegamento per evitare la concentrazione del traffico dentro all’abitato.

Secondo obiettivo strategico Mantenere vitale il territorio del crinale agevolando la vita nei Comuni di Ligonchio, Busana, Collagna, Ramiseto e gli scambi verso il mare. Ogni politica per sviluppare la presenza dei giovani con nuove attività nella zona alta richiede di velocizzare il collegamento con la pianura. Si può raggiungere il risultato evitando Castelnovo, dato che il suo sviluppo urbano ha fatto aumentare sempre di più le difficoltà insite nella strozzatura naturale.

Il progetto ANAS avvantaggia nello stesso tempo chi abita a monte, a valle e dentro al capoluogo.

Buttare il progetto migliore

I due obiettivi del progetto ANAS convergono per rafforzare l’intero territorio, migliorare la mobilità degli abitanti del capoluogo e la sua offerta di servizi: dalla scuola all’ospedale, dal commercio alla professione, dal terziario pubblico a quello privato, dalle attività manifatturiere ai trasporti. Anche il Sindaco di Castelnovo dice di apprezzare quel valido progetto che fu inserito nel Piano Regolatore comunale, ma il guaio è che la situazione esterna e quella locale spingono a fare una scelta sbagliata. Ed è curioso che contro i vantaggi per il capoluogo e per la sua montagna si stiano adoperando la stessa amministrazione comunale e quella provinciale guidata da una Presidente con radici montanare. Infatti, hanno dedicato molta fatica per subentrare al progetto ANAS e mettere a carico di Comune, Provincia, Regione un’opera che porta effetti deleteri.

 Investire sul progetto peggiore

Lo Stato persegue interessi variamente distruttivi (l’esempio più triste è quello della Maddalena) e l’ANAS destina le grandi opere alle zone dove domina un altro elettorato. La Regione non si impegna a progettare e si limita a mediare il trasferimento dei finanziamenti dallo Stato (semprechè non vengano cancellati dai tagli in corso). La responsabilità delle scelte strategiche passa ai rappresentanti di interessi limitati nel tempo e nello spazio, cioè, il benessere di chi costruisce male le case e i quartieri si combina con il malessere di chi ci va ad abitare. Prima si costruisce di fianco alla strada di scorrimento, poi il traffico esterno sommato a quello locale rende invivibili i quartieri, ne consegue la richiesta di costruire una nuova strada fuori dal quartiere e il fenomeno si ripete a intervalli regolari.

Più opere e più lentezza

La vicenda della crescita urbana a sud di Reggio dimostra come si sono allungati i tempi di percorrenza della SS 63: prima si è costruito attorno allo stradone ducale di Rivalta, poi il Comune ha realizzato lo stradone nuovo (asse attrezzato?) e adesso lo interrompe con le rotonde per ricevere il traffico proveniente dalle aree urbane che si espandono attorno senza fare le strade necessarie.

Le scelte miopi nel governo urbano azzerano i vantaggi attesi dalle grandi opere destinate a velocizzare gli spostamenti lunghi. La popolazione provinciale insediata in prevalenza nell’alta pianura impiega sempre più tempo per raggiungere le attività che si svolgono in città, nella zona nord e arrivare all’Autosole. Salendo verso la montagna i Comuni decidono per il loro verso e la Provincia  aggiunge delle variantine per ridurre il traffico nei quartieri costruiti lungo la statale La montagna si trova di fatto allontanata dopo 20 anni dall’apertura delle gallerie..

Strada Comunale 63

 Grazie ai rimpalli tra progetti comunali (Reggio, Albinea, Quattro Castella, Vezzano) la Provincia per fare le sue variantine è costretta a rincorrere dei tracciati contrapposti da una parte all’altra del Crostolo. I comitati di quartiere agitano le loro richieste lungimiranti e per raggiungere la città si cerca un pertugio al Buracchione, intanto la variantina di Puianello agevola chi è diretto verso Modena e rallenta chi è diretto a Reggio. L’uscita di scena dello Stato e della Regione accresce il peso di chi sta nel quartierino, sotto al campanile o arroccato nel suo centro e l’amministrazione comunale di Castelnovo suggella questo processo di arretramento con la rinuncia agli obiettivi strategici affrontati dal progetto ANAS per lo sviluppo dell’intera montagna.

 Variantina provinciale del Ponte Rosso per un passaggio a Nord-Ovest che non funziona

Lo studio per la variantina provinciale del Ponte Rosso (il progetto esecutivo lo farà l’impresa che avrà l’appalto dei lavori) conduce a compiere una serie imperdonabile di errori, almeno sette.

1)      La vicenda comincia con la stranezza della procedura seguita di inaugurare la variantina Ponte Rosso nel 2009 senza alcun progetto e di presentare il progetto di massima nel 2010. Trascorre un anno tra l’inaugurazione dei paletti alla vigilia delle elezioni comunali-provinciali (il 1° giugno 2009) e la presentazione della soluzione nel Consiglio Comunale di Castelnuovo (il 18 maggio 2010). Tuttavia non sono prese in considerazione le critiche fatte da numerose parti, neppure le alternative per risolvere il problema immediato di Ponte Rosso in modo più efficace e con minori costi. Non vengono chiarite le modalità di finanziamento delle opere e chi farà la manutenzione, osservazioni presentate dai consiglieri comunali Tamburini, Bizzarri e altri.

2)      La variantina Ponte Rosso non risolve il problema di evitare il tratto esposto a Nord con il tornante e una pendenza che s’innalza, perché per alcuni rimane necessario passar di lì e per tutti gli altri la strada nuova  resta all’ombra, muove un versante franoso, presenta una pendenza leggera che però s’impenna sotto la Pieve prima di affacciarsi alla rotonda di Via Micheli.

3)      La variantina Ponte Rosso elimina la possibilità di realizzare la galleria intera che il progetto ANAS prevede di far cominciare poco dopo la Croce e invece impone di cominciare una mezza galleria molto in alto all’altezza di Via Aldo Moro; da quel punto (se si farà) dovrà proseguire con una forte pendenza (8%) per poter sbucare dopo le scuole in Via Matilde di Canossa e in questo modo rimane il saliscendi nonostante la costruzione di grandi opere.

4)      La variantina Ponte Rosso  aggiunge l’effetto peggiore facendo passare anche la nuova strada all’interno dell’abitato. Il quartiere più recente di Castelnovo nella piana della Pieve, sinora risparmiato dal traffico che viene dall’esterno, avrà gli stessi problemi lamentati da chi abita attorno a Via Roma e a Viale Bagnoli: non si capisce con quale autorizzazione la Provincia possa spendere per una variantina che non serve per allontanare il transito della statale dai quartieri, ma lo porta nel mezzo di case, scuole, campi sportivi e centro benessere.

5)      La variantina Ponte Rosso penalizza per sempre Castelnovo e tutta la montagna: chi vive all’esterno sarà costretto ad affrontare la stessa strozzatura che c’è adesso, chi risiede nel capoluogo subirà il traffico crescente sotto le finestre.

6)      La variantina Ponte Rosso non migliora il transito verso il valico, la popolazione dei Comuni alti continuerà a cercare un collegamento più scorrevole con la bassa e l’intera popolazione di pianura spingerà per proseguire la fondovalle Secchia, tanto più se si arriva ad aprire un tunnel per abbassare il valico come propone la Provincia.

7)      La variantina Ponte Rosso fa perdere occasioni a Castelnovo: oltre che portare traffico a un maggior numero di abitanti, taglia un versante che si è già dimostrato molto instabile per le case costruite, non apre un accesso invitante verso l’anello della Pietra, aumenta i pericoli alla Croce sfociando a fianco della statale in una rotonda che prevede sei accessi.

 Trapelanti, pendolari e affari

 All’inizio del ‘900 la motorizzazione comincia con i  mitici “Truck” che sono poco potenti e anche loro hanno bisogno di aggiungere un tiro di animali per superare le salite più dure. Nei pressi di Pecorile, Marola, Croce, Terminaccio stazionano i “trapelanti” per agganciare i mezzi in difficoltà con buoi e cavalli da tiro, perciò si fa sentire la loro protesta contro l’intervento delle “correzionali” rivolto ad attenuare le pendenze.

Alla fine del ‘900 la realizzazione di gallerie e  varianti statali consente di evitare alcuni centri, perciò si fa sentire la protesta degli esercenti che temono un calo delle vendite.

Nel 2010 la soluzione della variantina provinciale Ponte Rosso illude i pendolari che sperano di trovare meno disagi e manifestano l’urgenza di fare qualcosa tra la Croce e Castelnovo, anche a costo di compromettere la tenuta della montagna e la qualità della vita nel capoluogo.

 Rimedio possibile

Castelnovo deve molto alla zona alta e il futuro del capoluogo dipende dalla tenuta dei Comuni del crinale dato che le altre zone della media montagna tendono a muoversi verso Montecchio, Reggio e Scandiano. Se a monte crolla la popolazione, si giustifica sempre meno l’Ospedale dove già oggi non nasce un bambino al giorno e incombe lo stesso rischio sulle scuole e ogni altro tipo di servizio.

Gli abitanti di Castelnovo sono in grado di vedere gli errori della variantina  provinciale Ponte Rosso, un’opera controproducente che graverà il bilancio locale di 4,3 milioni di euro mentre l’ANAS ha deciso di investire più di 100 milioni di euro per bucare la Bocco-Canala e aggiustare il tratto da Cà del Merlo a Berzana aprendo i cantieri nel 2010 (però l’annuncio si ripete e induce a sospettare).

Il Comune e la Provincia hanno ancora la possibilità di far valere il buonsenso. Hanno a disposizione i tecnici dipendenti e i consulenti che hanno elaborato il progetto ANAS (sostenuto dal contributo della Provincia, poi inserito nel piano  del Comune). Hanno la doppia possibilità di aggiornare il progetto ANAS e di eliminare subito il problema Ponte Rosso se cercano il passaggio a Sud-Est invece della scelta (sbagliata in questo caso) del passaggio a Nord-Ovest su cui si è orientata la variantina provinciale del Ponte Rosso.

Il presente documento è stato diffuso nell’ottobre del 2010

e contiene valutazioni sempre più condivise.

Le considerazioni negative fatte sul progetto

della Provincia e del Comune di Castelnovo né Monti

hanno trovato conferme nella realtà.

E’ opportuno che gli enti prendano in considerazione l’alternativa presentata allora: ha incontrato consensi

e la riproponiamo nella pagina seguente.

 Il passaggio a Sud-Est

Esiste la soluzione per tagliare Ponte Rosso con una salita agevole e breve. Risolve altri problemi a cominciare dal crocevia della Croce che diventa sempre più pericoloso per il sommarsi di tanti accessi.

Si può individuare facilmente il passaggio a Sud-Est guardando dal basso, dalla Croce verso Castelnovo.

Nei pressi della CAAR può iniziare un sovrappasso che sale sopra una rotatoria e svincola 8-9 incroci (per Terrasanta, Capanna, futura variante ANAS e 5-6 accessi agli stabilimenti della zona artigianale). Si dirige verso il campo sopra al capannone della CEAG arriva fino al bosco e curva a destra. Incrocia e raccorda in modo agevole la vecchia strada per Campolungo. Prosegue in leggera pendenza verso la frana di Ponte Rosso e la supera con un ponticello (in quella posizione la larghezza della frana è minore rispetto ad altri punti a valle). Sfocia nella statale che passa davanti ai capannoni (Comastri, Simonazzi, altri.) così prolunga un tratto rettilineo.

La soluzione del passaggio sud-est merita di essere affrontata per valide ragioni:

-         richiede una curva al posto delle cinque presenti nel tratto da tagliare

-          rispetto alla variantina provinciale non ancora definita è più corta e si realizza in tempi più brevi

-         elimina tutti i problemi del Ponte Rosso che sono i punti esposti a nord, la frana, le curve strette e dando sfogo alle case esistenti elimina il tornante

-         passa in una zona con buona esposizione e attenua la pendenza

-         apre un collegamento facile anche per gli autobus verso Campolungo, Casale, Maro e gli altri paesi favorendo l’itinerario dell’anello della Pietra

-         non compromette la stabilità del versante sotto Via Fanti d’Italia con case, capannoni e pubblici esercizi

-         non toglie benessere al quartiere della Pieve

-         non impedisce la realizzazione futura della variante prevista nel progetto ANAS con la galleria lunga, anzi con lo svincolo alla Croce ne agevola l’imbocco.

-